L'Osservatorio Gestione Conflitti Ambientali e Territoriali apre il suo archivio al pubblico.
La partecipazione delle comunità locali, il coinvolgimento degli attori per definire politiche pubbliche condivise ed efficaci o per prevenire situazioni di potenziale conflitto inizia finalmente ad essere una prassi (in certi casi anche normata) in molte regioni italiane.
L'Osservatorio si occupa di questi temi da più di un decennio e ha avuto la possibilità di analizzare alcuni dei conflitti che hanno caratterizzato il dibattito pubblico in questi anni: il ritorno al nucleare, la realizzazione della rete ferroviaria ad alta velocità, la gestione dei rifiuti in Campania, l'istituzione e la gestione di importanti aree protette sono solo alcuni degli ambiti investigati dai ricercatori di Avanzi con l'obiettivo di evidenziare le cause ricorrenti dei conflitti ambientali e per proporre alcune modalità di affrontarle.
Il fatto che quasi ogni giorno si possano leggere sui quotidiani (locali e nazionali) notizie in cui le comunità locali si mobilitano contro progetti poco sostenibili per i territori, ci ha suggerito di affrontare il nostro lavoro in un modo nuovo. Così abbiamo deciso di aprire l'archivio dell'Osservatorio al pubblico e di confrontarci con i suoi utenti per avere contributi su casi locali o nazionali di particolare interesse: pertanto chi avesse articoli, tesi, o semplicemente segnalazioni di conflitti locali da rendere pubblici da oggi potrà farlo. Per accedere all'area riservata del sito e per segnalare casi interessanti sarà sufficiente inviare una richiesta via mail all'indirizzo info@avanzi.org indicando nome, cognome, professione e un indirizzo e-mail al quale essere contattati.

Alla fine di giugno il consiglio regionale della Lombardia è tornato a discutere pubblicamente della possibilità di realizzare la terza pista per l'ormai ex hub internazionale di Malpensa. Dopo il "declassamento" causato dalle decisioni di Alitalia e l'impossibilità (almeno momentanea) di arrivare ai potenziali 30 milioni di passeggeri/anno, limite che rappresenterebbe la saturazione della funzionalità delle due piste esistenti, sembrava che l'interesse per la realizzazione della terza pista fosse andato scemando. Tuttavia il piano industriale di SEA, la società che gestisce l'infrastruttura, prevede investimenti per 1,6 miliardi di euro fino al 2020 basando il rilancio dell'aeroporto proprio a partire dalla realizzazione della terza pista (legandola strategicamente ad EXPO 2015).
La proposta ha immediatamente sollevato le proteste di larga parte del mondo ambientalista: WWF e FAI hanno rilanciato un documento comune in cui si evidenzia come la realizzazione della terza pista vada a discapito della qualità complessiva del territorio, andando a ledere un ambiente di qualità come quello del Parco del Ticino, chiedendo al Consiglio Regionale di valutare invece la possibilità di ridefinire una strategia complessiva per gli aeroporti lombardi che sia in grado di tutelare il territorio e di garantire la sostenibilità economica degli investimenti.

La Corte Costituzionale, con la sentenza numero 215 del 9 giugno 2010, sancisce l'illegittimità della legge 102 del 3 agosto 2009 (conversione del decreto-legge numero 78) in cui si prevedeva la possibilità di avvalersi di procedure d'urgenza per la realizzazione di nuove infrastrutture per la produzione di energia elettrica. La legge nello specifico prevedeva l'istituzione di uno o più Commissari straordinari nominati dal Governo, ai quali affidare lo sviluppo dei nuovi impianti energetici scavalcando le competenze degli enti locali. La legge era stata pensata con l'obiettivo di definire la localizzazione delle aree di sviluppo dei nuovi impianti nucleari.
Mentre viene ribadita la contrarietà di molti Governatori e Presidenti di Regioni italiane al percorso intrapreso dal Governo e mentre aumentano le manifestazioni da parte di cittadini e associazioni ambientaliste contrarie al ritorno all'energia nucleare, appare sempre più chiaro come l'eventuale scelta di ritornare a produrre energia dal nucleare non potrà essere presa d'imperio, ma dovrà passare da un confronto chiaro con tutte le forze politiche e tutti i territori potenzialmente interessati.

Dopo 13 ore di lavoro (e oltre 50 sedute) il 14 luglio è stato adottato in Consiglio Comunale a Milano il nuovo PGT, lo strumento urbanistico che definisce le strategie di sviluppo del Comune per i prossimi anni.
La maggioranza mette in evidenza come il nuovo PGT prevede un sostanziale aumento del verde (Milano nel 2030 avrà 116 parchi) e una crescita del sistema della rete metropolitana che conterà nel prossimo futuro di 11 linee.
Prescindendo da un giudizio di merito sui contenuti del piano, vogliamo in questo momento sottolineare la volontà del Comune di coinvolgere i cittadini nella prossima fase di presentazione del documento e di raccolta delle osservazioni: sui siti internet www.comune.milano.it/pgt e www.milanoperscelta.it è possibile leggere i documenti e le modifiche introdotte nel corso dell'iter di adozione in Consiglio, in modo da poter presentare osservazioni ai documenti durante la prossima conferenza pubblica sul territorio (che si terrà a settembre) e nelle sedi opportune prima della successiva approvazione definitiva.

Il 22 giugno si è tenuto a Tarquinia il primo raduno nazionale dei comitati contro il carbone. Tra gli altri erano presenti cittadini di Civitavecchia, di porto Tolle, di Brindisi, tutti uniti per manifestare la contrarietà all'uso del carbone come materia per produrre energia.
Due gli elementi particolarmente interessanti: 1 - la presentazione di un monitoraggio della qualità dell'aria voluto e finanziato direttamente dai cittadini; 2 - la decisione di attivare un Coordinamento dei Comitati a livello nazionale.
Per quanto riguarda il monitoraggio dell'aria, sono state presentate due campagne svoltesi tra il 2008 e il 2009 nei territori della maremma e di Civitavecchia, completamente finanziate dai cittadini abitanti nell'area di influenza della centrale di Civitavecchia. Sono stati raccolti circa 80 mila euro, un segno importante che dimostra la progressiva perdita di fiducia nelle istituzioni deputate a controllare lo stato di salute dei territori.
Il coordinamento nazionale avrà il compito di garantire assistenza legale a tutti i comitati nazionali rappresentati, svolgendo nel contempo un'importante funzione di stimolo a sostituire i combustibili fossili con fonti rinnovabili meno impattanti.

Vado Ligure è un piccolo comune in provincia di Savona (circa 8.000 abitanti) caratterizzato dalla presenza di molti stabilimenti industriali e di un importante porto merci. Insieme a Trieste il suo porto può essere considerato uno dei più importanti per lo smistamento del petrolio e dei suoi derivati.
Proprio il porto di Vado è stato al centro del dibattito locale e regionale nel corso dell'ultimo decennio: a partire dal 2001 per la precisione, anno in cui le autorità preposte (Autorità Portuale, Provincia, Comune di Vado) siglano l'intesa per il Piano Regolatore Portuale in cui si prevede di realizzare al suo interno una piattaforma intermodale.
Le dimensioni del progetto, soprattutto se confrontate con la scala del contesto in cui si decide di inserirlo, rappresentano uno degli elementi che scatenano l'opposizione di una parte consistente della cittadinanza.
A dieci anni di distanza, dopo una consultazione cittadina in cui i vadesi si sono espressi in modo critico rispetto al progetto, la piattaforma ottiene tutti i finanziamenti pubblici necessari alle opere "accessorie" e fondamentali per accompagnare l'investimento privato che sarà realizzato dalla società danese Maersk.


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Sul modello degli organismi consultivi multi-stakeholder degli aeroporti inglesi, Interporto Bologna ha avviato tra la primavera e l'estate del 2010 un percorso di coinvolgimento delle istituzioni e degli abitanti di Bentivoglio e San Giorgio di Piano e dei fruitori dei servizi di interporto con l'obiettivo di accompagnare in modo efficace il proprio piano di sviluppo dei prossimi anni. La volontà della dirigenza di Interporto è quella di cercare di minimizzare gli impatti derivanti dallo sviluppo dell'infrastruttura e contestualmente di definire linee di sviluppo condivise con i diversi attori per l'area.
I ricercatori di Avanzi hanno incontrato i principali attori del territorio con i quali è stato possibile definire i punti di maggiore criticità derivanti dalla presenza e dal funzionamento dell'interporto e quelli di maggiore interesse che potranno essere successivamente affrontati all'interno di un'arena consultiva/decisionale le cui regole di funzionamento sono in fase di definizione.
Subito dopo l'estate i diversi attori saranno nuovamente convocati per definire un programma di lavoro condiviso per i prossimi mesi.

Questa interessante raccolta di studi, curata da Alfredo Macchiati e Giulio Napolitano, rappresenta un importante punto di arrivo per quel che riguarda le riflessioni sul ritardo infrastrutturali italiano e sul rapporto tra infrastrutture e territori. In maniera del tutto coerente con il background di studi dei due curatori, il volume, finanziato dalla Fondazione IRI, presenta una serie di studi di carattere economico e giuridico sullo stato dell'arte italiano ed europeo in merito alla dotazione infrastrutturali del Paese, ai sistemi di programmazione, alla qualità della partecipazione dei cittadini nelle procedure di localizzazione e alla disponibilità di risorse pubbliche per finanziare nuovi investimenti.
Il pregio principale del volume è quello di non fermarsi ad una mera analisi del "rallentamento italiano" ma di assumersi l'onere di alcune proposte di riforma per superare questa situazione. Risultano particolarmente interessanti i contributi di E. Baffi, L. Casini e A. Tonetti, che concentrano le loro riflessioni sulla sindrome NIMBY, sui problemi di localizzazione delle cosiddette noxious facilities e le relative misure di compensazione, sui processi di partecipazione nelle procedure di localizzazione delle opere pubbliche e sullo stato dell'arte della legislazione italiana in materia. Il quadro che ne esce, seppur non totalmente desolante, è certamente da considerarsi critico. Secondo gli autori, "è come se al vecchio modello di governo dell'economia unitario ed interventista non se ne sia ancora sostituito uno in grado di affrontare le sfide della sussidiarietà nella nuova arena pubblica", compatibile con le trasformazioni subite dalla distribuzione dei poteri (decentramento amministrativo) e con i vincoli della finanza pubblica.
Per quel che riguarda la governance dei processi decisionali in materia di investimenti in infrastrutture, gli spunti più interessanti sono sicuramente rilevabili nell'identificazione della necessità che alcuni principi e processi generali vengano sanciti dal legislatore statale e nella proposta di istituzione di una Commissione nazionale per la partecipazione, sulla falsariga dell'esperienza francese. Importante è anche la riflessione sui limiti delle compensazioni economiche come strumento utile per superare le resistenze di chi si oppone a determinati investimenti nel proprio territorio. Tutte indicazioni, queste, che ben si conciliano con quelle contenute nel nostro Libro Bianco sui Conflitti Territoriali e le Infrastrutture di trasporto